Concordia Last

L'analyse des dernières manoeuvres du Costa Concordia

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crédits : JEAN-LOUIS VENNE

24/01/2012

Toutes les données du système d'identification automatique (AIS) du Costa Concordia lors de ses dernières manoeuvres du 13 janvier ont été analysées très précisément par le commandant John Konrad, licencié par l'US Coast Guard, sur le site de référence américain GCaptain (qui est donc parvenu à retrouver les 16 minutes de données AIS, soit environ 4 émissions, qui manquaient sur Marine Traffic). Sur une durée d'une heure et vingt minutes entre l'arrivée sur le Giglio, le virage pour prendre une route frôlant l'île, l'impact et la manoeuvre du commandant Schettino pour échouer le navire est passée au crible. Avec des pistes d'explication intéressante, même si elle sont comme toujours à prendre au conditionnel en attendant le résultat de l'enquête. 

Le navire dépasse légèrement le point tournant 

À 20h27, le Concordia arrive sur l'île, à 15.5 noeuds, « ce qui est assez rapide », selon le commandant Konrad. Il atteint un point tournant (position pré-établie où le navire change de route, ndlr), « à un mille de la côte, ce qui est une distance raisonnable pour mettre un cap au 279° et faire une route sûre parallèle à l'île ». Et c'est là qu'intervient, selon l'analyse, la première erreur, qui pourrait conditionner toute la suite des évènements. Le navire ne tourne pas exactement au point tournant qui garantissait la route sûre. Il poursuit quelques instants sa route et ne tourne qu'après, « sans doute plus tard que ce que le commandant, qui est passé en navigation visuelle, a dû anticiper ». A ce moment-là, le paquebot, qui entreprend la remontée du Giglio, est toujours à près de 15 noeuds. « A cet instant, le commandant aurait sans doute dû mettre de la barre et réduire les machines. Mais il continue à vive allure et se dirige vers les rochers de la Scole ». John Konrad soulève, par ailleurs, la question de la responsabilité éventuelle de l'officier de quart qui est sans doute celui qui a programmé les points tournants dans le pilote et qui aurait dû signaler au commandant le fait que le virage devant la côte ait été effectué en retard. « Il y a sans doute un problème de communication entre les officiers à la passerelle », estime l'officier des garde-côtes américains. 
La deuxième erreur d'appréciation interviendrait alors que le navire est engagé à vive allure sur sa route longeant le Giglio. En prenant, sur la carte électronique, l'étrave comme repère, le danger semble paré. Arrivé devant les rochers de la Scole, le commandant Schettino, se rendant sans doute compte en visuel qu'il est très près des cailloux, met de la barre pour amener le navire à droite. Celui-ci, entraîné par son inertie, poursuit quelques instants sur son erre. Il entre alors en collision avec les rochers, à l'arrière, « derrière son point de rotation », ce qui explique que l'aileron stabilisateur à bâbord est intact. 
Le commandant met alors immédiatement de la barre à gauche pour amener le navire vers le port. Mais le paquebot est victime d'un black-out, une perte totale d'énergie. « C'est là qu'il aurait dû lancer un mayday, déclencher l'alarme générale et mettre le mouillage à l'eau pour s'ancrer là où il était. Mais étant en black-out, il n'a plus de propulsion, plus de commandes, il ne peut pas ralentir le navire parce qu'il ne peut ordonner à la machine de battre en arrière ». 

Une manoeuvre d'échouage effectuée aux propulseurs d'étrave 

Dès que le navire récupère de la puissance, certains groupes alimentant la propulsion ayant sans doute pu redémarrer - en plus des générateurs de secours qui ne peuvent alimenter que les systèmes "vitaux", comme les communications, l'éclairage d'urgence et la barre, mais pas les propulseurs - Francesco Schettino entame un grand virage vers la droite pour casser l'erre du paquebot. « Sa vitesse se réduit considérablement grâce à cette manoeuvre ». Le paquebot, en perdant de la vitesse, perd aussi de la manoeuvrabilité. Au bout de son virage, l'étrave pointe vers l'île. « A ce moment-là, le navire devient potentiellement une masse prête à dériver. Le courant aurait pu l'emmener au large. Mais le commandant, qui a pu récupérer les propulseurs d'étrave, sait qu'il peut les mettre en route et qu'à cette petite vitesse, environ 1 noeud, ils seront manoeuvrants. » 
Le commandant place le navire de manière à être poussé à la fois par le vent et le courant qui, conjugués à l'action des propulseurs, vont amener le paquebot vers la côte. L'arrière du navire va toucher en premier, immobilisant le navire contre le récif. L'évacuation peut alors débuter. 

- VOIR LA VIDEO D'ANALYSE DU CDT KONRAD